Čína hlavný hráč v automobilovom priemysle

V súčasnosti si ľudia uvedomujú významný pokrok, ktorý čínsky automobilový priemysel dosiahol za posledných desať rokov. V roku 2024 sa Čína stala najväčším automobilovým trhom na svete, pričom predaných viac ako 31,4 milióna kusov predstavuje 34,7 % globálneho predaja. Je tiež najväčšou vývoznou základňou, pričom v roku 2024 sa vyvážalo 6,41 milióna kusov.

Čína bola v popredí novej revolúcie energetických vozidiel, využíva elektrifikáciu a digitálne technológie, aby viedla svet v inteligentných, prepojených elektrických vozidlách. Do konca roku 2024 EV predstavovali viac ako 40 percent svojho nového predaja vozidiel a tento trend naďalej rastie. Čínski výrobcovia automobilov sa rýchlo rozšírili a navzájom konkurovali a medzinárodné značky. Dnes sa množstvo čínskych značiek stala popredným nielen na čínskom trhu, ale aj na zámorí. BYD, kedysi známy ako výrobca lacných automobilov, sa stal dominantnou spoločnosťou EV iba za 15 alebo 20 rokov. Dôrazne sa objavujú aj iní ako Geely, Li Auto, Xpeng a Nio.

Tesla, ktorá v roku 2019 postavila svoju Šanghajskú gigafaktory, zostáva v Číne aktívna. Väčšina zahraničných značiek však bojovala. Akonáhle dominovali na čínskom automobilovom trhu, nedokázali udržať krok v inteligentnej, prepojenej EV. Niektorí tvrdia, že čínska vláda uprednostňuje miestnych hráčov, čo sťažuje pre zahraničných výrobcov pôvodných zariadení alebo OEM. Niektorí dokonca hovoria, že zahraniční hráči nemôžu získať „čínsky pas“, čo naznačuje, že zahraniční hráči sú nejako znevýhodnení z niektorých ľudských dôvodov.

Ale je to? Pred inteligentnou, prepojenou revolúciou EV, zahraničné OEM súťažili v Číne podobne ako to, ako to robili inde. Bez ohľadu na to, že v Číne potrebovali súťažiť prostredníctvom svojich spoločných podnikov s miestnymi partnermi, ale vo väčšine prípadov boli vozidlá spoločného podniku označené podľa medzinárodných značiek.

Zatiaľ čo mnohí sa zameriavali na konkurenciu v starej hre, nevenovali dostatočnú pozornosť tomu, čo sa deje mimo ich sféry pohodlia.

V roku 2014 som sa stretol s najvyššou osobnosťou hlavného zahraničného OEM v Číne. Aj keď mal záujem vedieť viac o dotácii čínskej vlády na EV, nemal málo predstavy o nadchádzajúcom vplyve digitálnych technológií a implicitne softvéru na vozidlá. A dokonca aj s EVS mi bolo celkom jasné, že nebol úplne presvedčený o svojom budúcom potenciáli v Číne.

Zahraničné OEM môžu teraz prevádzkovať svoje činnosti úplne vlastnené. Mnohí sa však rozhodli vytvoriť nové partnerstvá s čínskymi hráčmi, ktorí by priniesli konkrétne schopnosti, ktoré by mohli znášať. V júli 2023 spoločnosť Volkswagen investovala 700 miliónov dolárov za 4,99 % podiel v spoločnosti XPENG na vyvinutie dvoch stredne veľkých EV spoločnosti Volkswagen na základe platformy XPENG G9, ktorá sa zameriava na spustenie v Číne 2026. Podobne v roku 2021 spoločnosť General Motors investovala 300 miliónov dolárov do čínskej autonómnej technologickej spoločnosti v Momente. Cieľom partnerstva je urýchliť vytváranie inteligentných riešení mobility prispôsobených čínskemu trhu.

Tieto nové partnerstvá zdôrazňujú rastúcu spoliehanie sa zahraničných OEM na čínskych hráčoch na technológiu EV a schopnosti dodávateľského reťazca. Okrem miestneho trhu sú tieto partnerstvá v rozsahu stále medzinárodné. Keď sa technológia batérií, softvér, senzory a umelá inteligencia stávajú v priemysle ústredným prvkom, tradiční OEM a dodávatelia čelia strmej krivke učenia.

Niektoré zahraničné výrobky OEM v Číne opustili alebo zmenšili. Niektorí sa však tiež rozhodli vrátiť sa po krátkej neprítomnosti. Renault Group opustila čínsky trh osobných automobilov v roku 2020, ale v roku 2023 sa znovu prihlásil prostredníctvom dovozu. V roku 2024 založila vývojové centrum EV v Šanghaji. V januári Renault vytvoril partnerstvá s miestnymi hráčmi Geely, Dongfeng Motor, CATL, Minth Group a Weride, aby vyvinuli technológiu batérií, hybridné vozidlá, ľahké materiály a autonómnu jazdu.

Podobne Stellantis spočiatku zmenšil svoje čínske operácie v roku 2021, ale v roku 2023 sa opätovne prihlásil a investoval 1,5 miliardy EUR (1,57 miliárd dolárov) za približne 21 % podiel v spoločnosti Leapmotor, miestneho hráča EV. Vytvorila tiež spoločný podnik na rozšírenie medzinárodného rozšírenia EV Leapmotor, pričom Stellantis má 51 -percentný podiel.

Niektoré zahraničné výrobky OEM budú naďalej budovať nové schopnosti, ktoré sa majú konkurovať v novej hre. Zatiaľ čo sa urobili niektoré pokusy nezávisle rozvíjať nové schopnosti, niektoré tiež dopĺňajú to, čo si sami nedokážu vyplniť vytvorením nových vzťahov s partnermi, často Číňanmi, ktorí môžu priniesť potrebné schopnosti.

Niektorí robia nové investície, aby zostali konkurencieschopní. Spoločnosť BMW založila svoju najväčšiu výskumnú a vývojovú sieť v Číne mimo Nemecka s centrami výskumu a vývoja v Pekingu, Šanghaji, Shenyang v provincii Liaoning a Nanjing v provincii Jiangsu. Spoločnosť Volkswagen uviedla na trh špecializované zariadenie v provincii Hefei v provincii Anhui so zameraním na výskum, inovácie a obstarávanie inteligentných prepojených EV. Vo februári spoločnosť Toyota oznámila dcérsku spoločnosť v Šanghaji v úplnom vlastníctve pre výskum a vývoj spoločnosti Lexus EV a výrobu, ktorá sa chystá začať prevádzku v roku 2027.

Môžu zahraničné OEM uspieť? Závisí to od ich schopnosti získať nové schopnosti v novom prostredí v Číne aj mimo nej. Aj keď je to náročné, nie je to nemožné.

Keď sa Čína stáva epicentrom automobilových inovácií, zahraniční hráči si stále viac uvedomujú, že si nemôžu dovoliť odísť. Bez prístupu k technologickému pokroku Číny riskujú, že zaostávajú konkurenciu na svojom domácom trhu a na medzinárodnej úrovni.

Generálny riaditeľ spoločnosti Ford Jim Farley pripúšťa, že potrebuje, aby spoločnosť „plne fit“ konkurovala čínskym výrobcom automobilov. To znamená pobyt v Číne, aby ste zostali inteligentní a informovaní. Vo februári schválil technológiu Li Auto Range-Extender Technology a odhaľoval plány spoločnosti Ford na vývoj SUV a snímačov rozšírených rozsahom.

Pre mnohých zahraničných výrobcov automobilov sa ich stratégia Číny bude naďalej zameriavať na „ako podnikať v Číne“ z dôvodu dôležitosti čínskeho trhu. To však nemusí byť nevyhnutne prípad každého zahraničného OEM. Vplyv Číny sa však stáva rozšíreným z hľadiska geografie, technológie, dodávateľského reťazca a obchodného modelu. Takže pre všetkých globálnych hráčov automobilov bude ich stratégia Číny o „ako obchodovať s Čínou“.

Je teda Čína existenčnou hrozbou pre zahraničných výrobcov automobilov? Ak si myslíte, že je to, mohlo by to byť. Ak si však myslíte, že to môže byť zdrojom vedomostí a schopností, potom to tak nie je. O jednom osudu sa často rozhoduje o mysli.

Autor je zakladateľom a generálnym riaditeľom spoločnosti GAO Feng Advisory Company, konzultačnej spoločnosti v oblasti stratégie a riadenia s koreňmi v Číne.